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按控制模式划分列车运行控制中常见的制动曲线有哪些

归档日期:10-24       文本归类:弹道最高点      文章编辑:爱尚语录

  4月12日下午,铁道部召开中国铁路第六次大提速新闻发布会宣布,即将于4月18日投入运营的“子弹头”动车组,集中国内所有生产资源、科研资源、研发资源和资金资源,使设计水平、制造工艺、主要性能、舒适度、安全性完全达到当今世界同等产品的一流水平。 中新社发 杨静龙 摄 中国“子弹头”列车的科学名称是“动车组”——头文字“D”,这种新型列车在动力、材料和内部结构上都使用了最新的机车技术。 目前我国已掌握时速200公里以上动车组集成、牵引制动、车体材料、以及网络等核心技术。 铝合金材料轻量化减重提速 全列密闭减噪音抵御压力 高速列车重要技术之一是要轻量化,列车运行每牵引一吨重量大约要消耗12个千瓦,到300公里的时候,每牵引一吨大约要消耗16至17千瓦,因此,世界各国都在轻量技术上进行了竞争。 为了减少自重和提高耐腐蚀性,“子弹头”的整个车身都采用高强度的铝合金材料,车体的部分构件则由不锈钢制造。铝合金的重量大大低于钢铁,有利于高速列车减重提速;列车是全列密闭的,可以降低噪声,并抵御高速行驶时车厢外巨大的气体压力。此外,“子弹头”所选用的非金属材料和新型内装饰复合材料,均严格按照国际防火标准执行,确保发生火灾时火势不会迅速蔓延。 动力分散技术保障时速200公里减速用再生制动技术反转输电 “子弹头”列车采用先进的高速动车组动力技术——动力分散技术。通常的电力机车和内燃机车,其动力装置都集中安装在机车上,在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。而动车组运行时不仅是机车提供动力,部分车厢也有动力设备,更有利于提高、保障时速200公里,即使有一两节动车发生故障也不会影响运行。 “子弹头”还采取再生制动技术,从200公里降到90公里左右,完全靠电机反向旋转,利用列车的巨大惯性产生电能再输电,这一阶段没有任何机械磨损,是一个绿色的、环保的过程,当列车时速降到90公里以下时,才开始实施第二阶段的机械制动。200公里的列车制动距离小于2000米,完全达到世界先进水平。 减速车窗采用视觉调节技术 彩色玻璃材质特殊便于逃生 由于高速行驶的列车易遭遇飞鸟、碎石、雨雾等近地面物体的“袭击”,因此“子弹头”挡风玻璃的防撞和透视性与飞机驾驶舱玻璃的技术参数基本相同。采用视觉调节技术的减速车窗玻璃,使旅客不会因看窗外景色而感到头晕目眩。 列车每节车厢两头的车窗玻璃都很特别,在阳光的照射下显出色彩。这些彩色玻璃是逃生玻璃,如果碰到紧急情况,工作人员或乘客可拿起车窗旁的尖锥打破逃生玻璃脱离险情。由于玻璃材质特殊,即便打碎也不会划伤手脚。 两级网络监控全列车设施 列车不掉头座椅旋转180度 为旅客提供服务的各项设施是通过电子计算机控制的,整个列车实行两级网络,对全列车所有设备进行监控,乘客可通过电子屏幕随时知道列车行驶的速度、经过的地方等信息。 列车座椅扶手上有两个按钮,可以调节靠背的倾斜角度和坐垫的长短。前后排座椅间有充裕空间,能够拉展开前排座椅的隐藏桌子,用以盛放物品和用餐。整排座椅可旋转180度,使得前后两排的乘客能够面对面很方便地交谈。在座椅底部有一个脚踏装置,只要轻轻一踩,然后施以很小的推力,便能实现座椅的旋转。由于列车能够两端驾驶,所以在返程的时候,列车不需要掉头,而只需旋转全部座椅的方向。 铁路速度分档 常速——时速100~120公里 中速——时速120~160公里 准高速和快速——时速160~200公里 高速——时速200~400公里 特高速——时速400公里以上 1985年联合国欧洲经济委员会在国际铁路干线协议规定:新建客运列车专用型高速铁路时速为300公里,新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里

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